Covid-19, transport aérien et droit de la concurrence

Le transport aérien a incontestablement fait partie des secteurs ayant le plus souffert de la crise liée à la covid-19. Absence – ou presque – de recettes pendant de longs mois, d’un côté, charges importantes – en grande partie fixes –, de l’autre, liées entre autres aux coûts de personnel et aux frais – de location et/ou d’emprunt et de maintenance – engendrés par leurs aéronefs. Les compagnies traditionnelles ne seraient assurément pas parvenues à s’en sortir sans soutien massif des États. C’est en particulier le cas de la compagnie Air France. Elle a obtenu en mai dernier une aide de 7 milliards d’euros de l’État français, sous la forme à la fois d’un prêt garanti par l’État français (PGE) d’un montant de 4 milliards d’euros octroyé par un syndicat de six banques (arr. 7 mai 2020, JO 8 mai, texte n° 20), et d’un prêt direct de l’État français d’un montant de 3 milliards d’euros, en prélude, peut-être, à une augmentation du capital. Seules certaines grandes compagnies low cost, grâce à leur solidité financière, seront en mesure de surmonter la crise sans difficulté majeure, voire de se renforcer à l’issue de celle-ci (E. Combe et D. Bréchemier, Après le covid-19, le transport aérien en Europe, Fondapol, 2019).

Et ce n’est pas tout. Les compagnies aériennes se sont, en effet, trouvées confrontées, au printemps dernier, aux conséquences de l’annulation de nombreux vols qu’elles n’ont pu assurer compte tenu de la crise. De ce point de vue, le passager européen n’a guère de souci à se faire. Le règlement n° 261/2004 du 11 février 2004 sur les droits des passagers aériens, d’inspiration très consumériste, lui offre, en effet, une protection particulièrement efficace, qui prend la forme d’un droit au remboursement inconditionnel du vol annulé. D’autant plus que les compagnies aériennes ne peuvent en aucun cas, en la circonstance, lui opposer les « circonstances extraordinaires », version « aérianiste » de la force majeure. En effet, l’article 8, § 1er, de ce règlement prévoit qu’un vol annulé doit, en tout de cause, être remboursé en espèces dans un délai de sept jours. Un avoir peut certes être proposé au client, mais il ne peut jamais lui être imposé. Les circonstances extraordinaires dispensent tout au plus le transporteur du paiement d’une indemnité pour annulation ou retard important de vol.

En dépit de cette réglementation qui leur est clairement défavorable, certaines compagnies aériennes, confrontées, compte tenu de ce contexte si particulier à de graves difficultés de trésorerie, ont pourtant tenté de s’opposer au remboursement des vols annulés et de proposer à leurs clients, en lieu et place d’un remboursement, un avoir valable généralement douze mois à compter de la date d’émission du billet de transport. Cette politique commerciale est directement inspirée de la solution prévue par l’ordonnance « Tourisme » n° 2020-315 du 25 mars 2020, laquelle n’est pourtant pas applicable en cas de vente de billet de transport « sec ».

Elle a fortement déplu aux associations de consommateurs. UFC-Que Choisir a dû monter aux créneaux et rappeler qu’elle entend fermement défendre le droit des consommateurs d’avoir le choix entre remboursement et bon d’achat, conformément à la réglementation. Joignant l’acte à la parole, elle a même lancé une action devant le tribunal judiciaire de Paris contre la vingtaine de compagnies aériennes qui ne respectent pas ce choix, en demandant aux juges de contraindre les compagnies récalcitrantes, sous astreinte, de mettre fin à leurs agissements illicites (L’UFC-Que Choisir assigne 20 compagnies aériennes, 19 mai 2020). La Commission européenne a également rappelé aux compagnies aériennes leurs obligations découlant du règlement n° 261/2004. Néanmoins, estimant que les demandes de remboursement peuvent potentiellement mettre les transporteurs aériens en difficulté, elle a recommandé de faire des bons d’achat une « alternative intéressante au remboursement en espèces », dès lors que les droits des passagers sont préservés (Commission européenne, Paquet « tourisme et transports », QANDA/20/870, 13 mai 2020).

Et puis certaines agences de voyages se sont invitées à leur tour dans ce conflit, sans doute à la faveur d’un article du professeur Loïc Grard. L’éminent spécialiste du droit aérien a, en effet, pu affirmer que cette pratique des compagnies aériennes « est devenue quasi systématique sous l’impulsion de l’IATA et que, de ce fait, le consommateur de transport aérien est victime d’un cartel (comportement coordonné pour imposer à la demande le diktat de l’offre) ou tout au moins d’une position dominante collective (abus d’exploitation puisque la modification des termes de l’échange avec le consommateur est imposée). Outre le droit aérien, le problème pourrait être porté devant les autorités de concurrence ». Le professeur Grard a été pris au mot, puisque des agences de voyages ont saisi l’Autorité de la concurrence reprochant à quatre-vingt-dix compagnies aériennes, membres ou non de l’IATA (l’IATA est l’association qui regroupe la plupart des compagnies aériennes, à l’exception des low cost), de s’être entendues pour ne plus rembourser les vols « secs » annulés en raison de la crise sanitaire liée au covid-19, réservés par l’intermédiaire des agences de voyages. Elles avancent que, depuis le 17 mars 2020, ces compagnies auraient, de manière coordonnée et sous l’égide de l’IATA, cessé de respecter l’obligation de proposer le remboursement des vols annulés imposée par l’article 8, § 1er, du règlement n° 261/2004, en raison de cette crise et auraient imposé, en lieu et place, des avoirs, au détriment des agences de voyages et de leurs clients. Ces pratiques constitueraient, selon elle, une pratique anticoncurrentielle, entente, voire abus de position dominante collective et abus de dépendance économique.

Leur demande est rejetée. Selon l’Autorité, les éléments de preuve apportés ne permettent pas, en effet, de démontrer l’existence d’une forme de concertation entre les compagnies aériennes sur les modalités de remboursement des vols annulés. Il apparaît au contraire que la politique de remboursement de chaque compagnie aérienne a souvent évolué depuis le début de la crise sanitaire, tant dans les modalités de remboursement que dans la forme des avoirs proposés (durée de validité, conditions d’utilisation, etc.). Ainsi, le parallélisme de comportement allégué, en réalité très imparfait, semble pouvoir s’expliquer par des réactions individuelles autonomes des compagnies aériennes, toutes confrontées au même choc économique majeur engendré par cette crise sanitaire. La pratique dénoncée ne peut donc être qualifiée d’entente. L’Autorité a également conclu à l’absence d’éléments probants caractérisant un abus de position dominante collective et un abus de dépendance économique.

Il n’est néanmoins pas exclu, ajoute-t-elle, que certaines compagnies aériennes n’aient pas respecté leurs obligations vis-à-vis des passagers, découlant du règlement n° 261/2004, notamment en ce qui concerne leur droit à obtenir le remboursement des vols annulés. Il n’est pas non plus exclu qu’elles aient imposé des avoirs aux passagers. L’appréciation de la conformité de tels comportements avec le règlement européen ne relève pas de la compétence de l’Autorité de la concurrence, chargée de veiller au respect du droit de la concurrence, mais de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), s’agissant des vols au départ ou à destination des aéroports français. En effet, il existe, en matière de droit aérien (comme en droit de la consommation), un dispositif de sanctions administratives, qui est mis en œuvre par le ministre des Transports, après consultation de la DGAC, notamment en cas de contravention d’une compagnie aérienne au règlement 261/2004 (C. aviat., art. R. 330-20 ; pour une illustration, v. CAA Paris, 13 nov. 2018, req. n° 17PA00526, JT 2019, n° 216, p. 11, obs. X. D. ).